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乐视风波暴露互联网造车难题:零基础 高投入

来源:互联网/编辑:IT世界网/时间:2021-12-10

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另外,传统汽车企业有传统业务支撑,这些新兴的互联网汽车企业基本上没有什么可再造的,初期的投入和资金实力都会受到很大的考验。

近年来,各路以互联网为背景的资本纷纷进入汽车行业,希望以“新能源智能互联共享”的模式打造全新的出行模式,从而颠覆传统汽车行业,就像苹果、华为颠覆诺基亚一样,成为未来汽车市场的赢家。

理想很美好,现实却很骨感。虽然互联网正在如火如荼地制造汽车,但大多数都被认为是不可靠的“融资PPT计划”。目前已经公开宣布已经在造车的互联网车企只有乐视、蔚来、威马、和谐号富腾。

最新消息是,有人欢喜有人忧:乐视法拉第工厂声称暂时停工;蔚来汽车发布了一款EP9,被称为世界上最快的电动汽车。威马汽车在温州工厂破土动工;据悉,和谐富腾正在进行股东变更。

此外,百度于2015年底成立自动驾驶事业部,计划三年内实现五年商业化量产。但几天前,宝马表示已终止与百度在无人驾驶汽车研发方面的合作。

根据分析,汽车行业是一个重视资产的模式。传统汽车企业在转型过程中有业务和生产能力的支撑。然而,几乎凭空造楼的互联网汽车企业能否在汽车行业立足,还有待检验。

乐视造车迷局

“我们现在什么都不说,因为我们不想让人们把我们和乐视联系在一起。”一家新兴汽车公司的高管直言不讳地告诉《21世纪经济报道》记者。据21世纪经济报道记者采访观察,汽车行业对乐视的态度非常谨慎。

“我们不会为树品牌打造高端电动车。我们的第一辆车是量产车。”马尾汽车首席执行官沈晖说。

乐视与业内同行相比,造车基调很棒。除了法拉第在美国内华达州的未来,乐视还有浙江德清超级汽车厂,号称中国全球首个生态汽车超级工厂,号称投资200亿元。天津蓟县生态城,申报投资400亿元。

不过,据媒体报道,浙江德清超级汽车工厂园区没有开工迹象;天津蓟县生态城招商局官员表示,双方并未正式签订合同。

在被媒体质疑后,乐视发布公告称,浙江莫干山项目进展顺利,将于年底前开工,而天津蓟县项目此前已与当地政府签署合作意向书,相关工作需要双方进一步协商。据悉,超级工厂一期计划年产能为20万辆整车;二期计划在一期投产后两年内开工建设,扩能20万辆。

但由于乐视遇到融资问题,上述计划能否实施,不得而知。

两大难题制约互联网车企

尽管如此,仍有不少互联网公司积极进入汽车行业。SAIC副总裁、乘用车公司总经理王晓秋告诉《21世纪经济报道》:“在国内有点实力的互联网公司都进入了汽车行业,不造车的互联网公司好像不叫IT公司。”

然而,雷声大雨点小。到目前为止,除了特斯拉,还没有真正成功的互联网公司造车产品。2016年最成功的特斯拉计划产量只有8万辆左右,而大多数传统车企都是从几十万辆起步。

一位要求不具名的业内人士认为,这是因为没有在互联网上造车的开发经验。与拥有几十年甚至上百年造车经验的传统车企相比,互联网车企本身并不具备发展能力。

例如,乐视的首款超级概念车FF ZRRO1就是与其重要的战略合作伙伴FaradayFuture(以下简称r

另外,作为传统汽车企业,基本上都有传统汽车企业作为支撑,而这些新兴企业基本上没有什么可再造的,而造车需要高成本的投入,没有传统企业的支撑,前期的投入和资金实力都会受到很大的考验。

比如LeEco就是LeEco生态中最大的“失血”项目。贾跃亭的公开信中说,我通过质押LeEco股份和套现的方式,在LeEco的投资运营上投入了大量资金。正如贾跃亭所说,乐视前期投入很大,陆续支出了100多亿自有资金。

同时,由于没有技术,这些新兴企业更加依赖零部件供应商。没有传统业务的支撑,并不是所有国际大牌供应商的业务都愿意介入,这也意味着这些新兴汽车企业可能很难找到一流的供应商。这也是一些新兴企业的高管大多具有国际元器件行业背景的原因。

传统车企也在转型创新

特斯拉作为互联网造车的代表,选择从高端做起。无论是乐视还是蔚来,在造车初期,都选择了先打造高端产品。

但有些人没有。“我们不会雄心勃勃地造出特斯拉这样的高端电动车,但也不会造出10万以下的车。”宝马首席执行官沈晖告诉21世纪经济报道。

从一开始,马尾汽车就追求量产车。“我们不会为了打造品牌而打造高端电动车。我们的第一辆车是量产车。”沈晖说。他透露,威马汽车规划了“128战略”,围绕一个核心架构,衍生出“STD”和“PL”两个整车平台,至少8款高品质主流智能汽车,2018年之后,每年都会使用一款新车。

速度逐步推向市场。

沈晖认为,中国消费者对品牌的忠诚度并不高,因此威马汽车并不会为了品牌而去花时间和精力打造一款高档车,而是从一开始就打造一款主流产品。“消费者的体验比品牌更重要,我们所要提供的是更好的客户体验。”沈晖说。

“无论是互联网车企还是传统车企,未来比拼的是模式创新。”王晓秋告诉21世纪经济报道。

“我们要做的是出行服务而不仅仅是一家制造企业,如果仅仅是汽车制造商,奔驰、宝马、大众等目前的企业已经够了。”沈晖说,虽然传统制造企业也在做出行服务供应商,但相对于威马全新的企业,传统车企转型要困难得多。

王晓秋接受21世纪经济报道采访也认为,汽车厂商之间的竞争,已不再停留在产品上,而更加注重的是消费者体验和出行模式。“谁率先在模式上进行突破,谁就可能成为未来的颠覆者。至于颠覆者是谁,也许是互联网车企,也许是传统车企,也许是家电企业,一切皆有可能。”他说。

而吉利汽车销售公司副总经理南圣良接受21世纪经济报道采访则认为:“互联网企业不可能颠覆汽车业,而未来传统企业仍将处于主导地位,不过,与互联网企业之间的融合将继续加深。”他分析, 无论互联网企业如何进入汽车行业,汽车本身的底盘架构、噪音、震动、驾驶舒适性等,都是传统汽车企业所具备的固有优势,很难被互联网企业改变。

目前,汽车行业车企与互联网企业之间的合作已蔚然成风。上汽与阿里合资成立的上汽斑马公司,是上汽集团互联网系统的供应商;而吉利和华为、中兴等的合作也已经起步。

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